面對真正的創新物，人們一開始總有些不知所措，因為之前從未見過。

8月25日，漢能兩款全太陽能動力汽車（Solar A與Solar O），一同出現在上海國際車聯網與智慧交通展覽會，成為會場焦點。Solar A是最接近量產的一款車型，內部采用大量輕量化材料，前后排空間比較寬敞。Solar O車身小巧，采用剪刀門的開門設計，是一款智能化的小型車。

大多數人關心全太陽能汽車量產的時間、市場定價、續航里程，卻忽視了一個重要命題：漢能造車，到底意味著什么？

移動能源互聯網的支柱

“能源互聯網”概念，最開始由杰里米·里夫金在《第三次工業**》一書中提出。他是這樣說的：“數以億計的人們將在自己的家里、辦公室里、工廠里生產出自己的綠色能源，并在能源互聯網上與大家分享，就像現在我們在網上發布和分享消息一樣。”

“如果以人打個比方，現在人們常說的‘互聯網’常是的是信息的互聯網，可以理解為人的‘神經’系統，而能源互聯網則是為人提供能量的‘血液’，智慧交通讓人再‘動’起來，這些構成了智慧城市的大社會”。漢能控股高級副總裁張彬對記者補充說。

能源互聯網有五大支柱：能源將向可再生方向發展；建筑物成為微型電站；開發新型儲能技術，解決間歇式能源生產和存儲的問題；利用互聯技術使分布式微電網相互連接成為能源互聯網，以便將多余電力銷售給電網；而移動的電動汽車融入電網后形成移動互聯網。

里夫金的洞察力足夠敏銳。人類歷史上幾次重大的經濟**，都是在新的通信技術和新的能源系統結合之后發生的。第一次是蒸汽機與紙媒，第二次是發電機與電報電話，現在是全球新能源開發與互聯網，他把這叫做人類上的“第三次工業**”。

只是，學者離產業實踐還是有一段距離。比如，里夫金就預測，到了2030年，電動汽車和氫燃料電動車會普及，為城市主電網輸電、送電提供分散式的基礎設施。但如果他見到了漢能的全太陽能汽車，認知可能會被刷新，對未來的構想也會改變。

簡而言之，電動汽車既是交通工具，也是用電設施和儲能設施，最能體現能源互聯網的關鍵特征，如果這輛汽車還能自發電，就相當于一座移動的小型電站。而“能源互聯網”概念也就繼續往前推進一步，變成了“移動能源互聯網”。

從此可以看出漢能提供的，是一種顛覆性的清潔能源技術解決方案。

與一般的硬質晶硅電池最大的不同是，太陽能薄膜電池具柔性可彎曲和半透明獨特性，可以根據車體形態貼身隨意變換，車體是什么形狀，薄膜就可以做成什么形狀。薄膜太陽能電池在高溫和弱光條件下都可以發電，局部損壞而整體仍然正常工作，性能優越。加上薄膜太陽能電池重量輕，發電轉換效率高，天然跟電動汽車能夠有機結合。

電動汽車配備漢能的太陽能發電紙，到了一個地方，把太陽能發電紙打開，可以為手機、平板電腦、相機等充電，晚上宿營，還可以提供照明電力。這種全方位的能源服務，給用戶帶來上佳的使用體驗。

移動能源互聯網，是分布式能源互聯網的最高境界，到了這一階段，信息流、能源流、交通流、人文流才真正大融合。能源是人類生存和發展的基礎，當人類可以隨時隨地生產和利用能源，也就意味著空前**的、豐裕的能源時代的到來，這無疑是巨大的**。

這種**的獲得，最初當然要付出相對高的代價。正如中國能源網首席研究員韓曉平所說：“所有的能源技術進步，都是貴的能源替代便宜的能源，沒有一次是便宜的能源替代貴的能源。就像我們的手機，每一次都是更貴的機器替代便宜的機器。我們愿意買貴的，是因為有更好的體驗。”

認識到這一點，很多問題就不是問題了。蒸汽機剛出現，制造成本肯定高于牛車或馬車。發電機剛出現，制造成本又要超過蒸汽機。等到晶硅太陽能電池開始發電，發電成本高于火電和水電。但大家也看到了，晶硅太陽能電池的發電成本，一直在下降。同樣的事情，也將發生在薄膜太陽能電池身上。

為什么是漢能？

李書福決定造車時，不僅受到外界質疑，連跟他合伙的自家兄弟也不贊成。他還說：“汽車有啥了不起，不就是四個輪子、兩部沙發加一個鐵殼嗎？”這話當時把外面的人笑死了，也為他掙得了“汽車瘋子”和“汽車狂人”的外號。

王傳福決定造車時，也說過類似的話：“一輛上百萬元的車，在我看來也就是一堆鋼鐵，所以我們將盡可能地把汽車制造的工序分解到人工，通過這種模式達到汽車生產的超低成本。”當他決定攻入始終沒有大突破的電動車領域，大多數人也都認為他不會成功。

事實一次次證明，往往所謂的顛覆者，都是來自體系外，不是來自體系內，因為外來者沒有包袱。

通過并購及全球技術整合，漢能已經成為全球薄膜太陽能電池技術的引領者。用在太陽能汽車上的*化鎵薄膜太陽能電池，目前轉化率高達31.6%，也曾被媒體解讀用在了不久前Facebook高空長航無人機，這是漢能獨有的技術。隨著轉換率進一步提升（理論上*化鎵薄膜太陽能電池的轉化率可以提升到48%），車身輕量化的不斷進步，以及儲能技術的突破，太陽能汽車的續航能力無疑也會大大的提升，曬曬太陽跑幾百公里不是天方夜譚。

如果說每個行業都會經歷“萌芽期、成長期、繁榮期、衰退期”，現在太陽能汽車行業可能連萌芽期都算不上，但正如漢能創始人李河君說的：“大家都認為是機會，還是機會嗎？” 

除了汽車動力源技術突破外，漢能太陽能還在積極融入信息化云計算、智能化等工作。漢能太陽能汽車開發了自己的智能出行管理模式APP，這一智能管理系統，依托的是大數據分析工具“漢能太陽能輻射云計算”。用戶在自己的手機和儀表盤上，都可以實時知道近期天氣情況和太陽輻射光照指數、汽車的充電狀態、汽車儲能電池電量、附近充電站等信息，能夠提醒多少天以后給汽車充電，加上車輛在使用過程中自行獲得電力，有效化解了“里程焦慮”。

還記得今年8月初，特斯拉決定收購的Solar City嗎？收購這家公司一個主要的目的是為了完善道路充電設施，利用太陽能為電動汽車充電，并且將多余的電能儲存起來備用。

其實，在特斯拉之前，漢能已經有“百萬小電站”的構想。也就是等到太陽能汽車足夠保有量的時候，把一般戶外停車場變為“能源儲存站”。“太陽能汽車”和“能源儲存站”連接在一起，汽車會將從陽光中轉化的多余電量，回充到停車場能源儲存中心。這些電量，還可以并網輸入到電網中，實現能源分享和共享。如果長時間陰雨天氣導致汽車電量不足，可以從停車場的儲能中心取回“自己發的電”。一個個停車場，也就變成了一個個分布式的小型發電站。

面對前所未有的創新，為了盡快使之成為現實（漢能太陽能汽車量產預計在2-3年以后），漢能表態將以積極**的態度，與汽車全產業鏈合作，包括自主生產、合作生產、委托生產等各形式。漢能的“造車”是傾向于**薄膜太陽能電池和技術方案，還是傾向于自主造車？可能需要結合若干的前提條件才能給出明確的答案，對此我們拭目以待。

漢能造車，還要承擔繁榮產業鏈的責任，這就是創新者的宿命。但正是有了一個個敢于堅持的創新者，技術與產業才能不斷進步。